Le auto elettrice (EV) possono interagire in modo allargato con la rete oltre che come utilizzatori, nel momento in cui viene caricata la batteria, anche come sorgenti di energia: in questo caso si parla di V2G (Vehicle to Grid) oppure, più in generale V2X, intendendo dal veicolo a qualcos’altro che potrebbe essere ad esempio un altro veicolo o un’edificio V2B (building).
Sono già diversi i test che si stanno realizzando in diverse parti del mondo, ma attualmente solo poche auto possono ammettere tale funzionamento di inversione della direzione del flusso di energia e sono pochi i paesi che hanno già normato questa tecnologia.
Batteria in rete
Potenzialmente, la presenza di molte auto elettriche connesse alla rete può essere la chiave di volta per l’integrazione ottimale delle fonti di energia rinnovabile (che notoriamente sono variabili e non programmabili) alla rete elettrica.
La batteria dell’auto può infatti immagazzinare energia per fornirla nei momenti di richiesta, offrire alla rete un servizio di regolazione della frequenza e di peak shaving; questi servizi aggiuntivi verrebbero remunerati dal gestore di rete con un beneficio economico per i possessori dell’auto (o dello storage in generale).
Esiste anche l’aspetto inverso se molteplici auto elettriche si dovessero caricare simultaneamente, potrebbero causare problemi alla rete elettrica; per questo è fondamentale l’implementazione di un sistema di gestione del carico, un Load Management Systems (LMS) che deciderebbe, avendo acquisito le necessità degli utenti, quando e quanto ricaricare le batterie o prelevare energia dalle stesse.
Con Demand Rensponse si intende quella funzionalità che unisce le necessità del gestore di rete con gli utenti energetici: ad esempio il posticipare i carico (Load Shifting) può evitare di dover accendere una centrale di produzione a combustibile tradizionale oppure la ricarica dell’auto in un certo momento può stabilizzare la rete.
La bozza del decreto
Il documento, predisposto dal ministero dello Sviluppo Economico, apparso in alcune testate giornalistiche, riporta degli importanti provvedimenti per favorire lo sviluppo della mobilità elettrica e l’interazione con la rete attraverso le infrastrutture di ricarica.
I punti salienti sono:
- le infrastrutture di ricarica possono partecipare, anche in forma aggregata, al mercato per i servizi di dispacciamento (attraverso UVAM o UVAR);
- la potenza delle UVAR dovrà essere tale che la soglia minima di potenza modulabile, a salire o a scendere, sia pari a 0,2 MW;
- sono definite modalità per la misura dell’energia e delle semplificazioni per le applicazioni domestiche;
- per la infrastrutture di ricarica che fanno parte di UVAM o UVAR non è applicato il pagamento delle componenti variabili degli oneri di sistema delle tariffe di rete.
UVAR: sono Unità Virtuali Abilitate per la Ricarica di veicoli elettrici costituite esclusivamente da punti di connessione alla rete che includono infrastrutture di ricarica.
UVAM: sono Unità Virtuali Abilitate Miste che possono comprendere unità di produzione non rilevanti, unità di consumo, sistemi di accumulo e infrastrutture di ricarica.
Autorità di Regolazione per Energia Reti e Ambiente (ARERA)
ARERA è incaricata di definire gli aspetti che regolano i vari processi previsti dal Decreto, in particolare la regolamentazione dei servizi di dispacciamento e di misura dell’energia.
Gli effetti sui costi di ricarica
L’RSE, Ricerca sul Sistema Energetico, società del GSE S.p.A., ha realizzato una serie di simulazioni per valutare gli effetti delle possibili azioni normative, sia in ambito domestico che aziendale:
» per la ricarica domestica si è ipotizzato che l’auto elettrica possa solo prelevare dalla rete, seppur potendo modulare su richiesta la potenza, funzionamento denominato con V1G;
» per la ricarica aziendale sono considerate percorrenze maggiori e la possibilità di immissione in rete, funzionamento V2G; » oltre che V1G; nella prima ipotesi il costo della ricarica viene ridotto drasticamente, fino al 85%.
